Tuzemský elektromobil EMA předběhl dobu o desítky let
Ikonický rok 1968 dal vzniknout nejenom událostem Pražského jara, ale i prvnímu tuzemskému elektromobilu EMA. Svými jízdními vlastnostmi se mohl porovnávat s tehdejšími západními elektrovozy. Na východ od nás neměl konkurenci žádnou. Jak historie ukázala, příchod sovětských vojsk zhatil nejenom sny o svobodě, ale i o prvním československém elektromobilu. Strana a vláda se v roce 1972 rozhodla, že auto na elektřinu nepotřebujeme.
Stranický úkol zněl v roce 68 jasně: velmi rychle připravit funkční vzorek městského automobilu na elektrický pohon, ověřit ho a připravit pro opakovanou výrobu.
Přestavba starého vozu nebyla možná
Vzhledem k potřebě umístit do auta 300 kilogramovou baterii se ukázala být elektrifikace klasického auta jako neřešitelný úkol. To by vyžadovalo velmi komplikovanou přestavbu, na kterou chyběly technologie. Jenže pro stavbu zcela nového vozu neexistoval žádný vzor. Tím spíš dnes udivuje, jak moderní automobil nakonec vznikl.
Stalo se tak ve spolupráci Výzkumného ústavu elektrických strojů točivých (VÚES) a katedry spalovacích motorů na brněnské technice. První funkční vzorek se podařilo dokončit v roce 1969, ale jednalo se o pouze o testovací mulu bez karoserie opatřenou jenom plátěnou střechou.
Plechová kastle místo plachťáku
EMA, jak ji známe dnes, se představila veřejnosti poprvé na úspěšné mezinárodní výstavě Člověk a automobil v roce 1970. Oproti původnímu návrhu už nabízela plnohodnotnou karoserii svařenou z ocelových plechů. Jejím autorem byl designer Milan Pařenica. Do kabiny se vstupovalo dveřmi otevíranými proti směru jízdy. Vzadu byly ještě jedny velké výklopné dveře.
Design auta budil tehdy zaslouženou pozornost díky tenkým sloupkům, které měly řidiči umožnit dobrý výhled, a povedly se i výrazné prosklené plochy karoserie. Je pozoruhodné, že design auta by snesl srovnání ještě dnes.
Rekuperace při brždění
Pohonnou jednotkou byly dva stejnosměrné motory, z nichž každý o výkonu 2 kW poháněl jedno zadní kolo. Díky tomu auto nepoužívalo diferenciál. To je koncept, který došel uplatnění až o desítky let později. Velmi pokroková byla rovněž možnost rekuperace energie při brždění.
Plný výkon za 11 vteřin
Jako akumulátor použili konstruktéři standardní olověné baterie naší výroby, které byly běžně k dostání. Nejvyšší uváděná rychlost byla 50 km/h, dojezd činil mezi 30 až 50 km podle způsobu jízdy. Rychlosti 40 km/h dosáhla EMA za 11 sekund, což bylo tehdy do městské dopravy zcela dostačující.
Elektromobil se třemi pedály
Spínací skříňka EMY umožňovala dvě polohy: vypnuto a zapnuto. Z přístrojové desky trčela řadící páka, která znala jenom dvě rychlosti: dopředu nebo dozadu. Zajímavá byla trojice pedálů, kterou v dnešních elektromobilech nenajdete. Připomínala klasické auto s manuální převodovkou, ale levý pedál sloužil jenom k ovládání parkovací brzdy.
Poměrně nepohodlná byla černá sedadla potažená černou koženkou, která byla převzata z brněnských tramvají. Nastavení sedačky bylo možné měnit pouze podélně. Přestože výrobce uváděl dojezd 50 km v hodině, střízlivé odhady se blížily spíše k 30 km v hodině.
EMA předčila i Ford Comuta
Na zmiňované výstavě Člověk a automobil byl představen i britský elektrovozík Ford Comuta, ale po tvarové ani motoristické stránce první československý automobil nezaostával. Comuta měla též údajně horší motoristické vlastnosti a v kabině méně místa. Vývojáři Emy vzpomínají, že si konstruktéři Comuty sedali do jejich auta a divili se, jak dokázali pro posádku vytvořit tolik pohodlí. Zastarale působil naplocho umístěný volant z dodávky.
Tehdejší Československo se mohlo stát velmocí ve výrobě elektromobilů, ale soudruzi z Rady vzájemné hospodářské pomoci (RVHP) nakonec rozhodli, že výrobu elektromobilů přemístí do Bulharska. Tato země s vývojem aut neměla žádné zkušenosti, tudíž výroba nejenom nepokračovala, ale ani nezačala.
Dnes je EMA k vidění v Technickém muzeu v Brně.
